Электромобиль и гибриды

shurabel:

так почему же страый древний ccs2 на древней изжившей себя и рудиментарной архитектуре 400в берет принимает в 4-5 раз с большей скоростью, чем новомодный и везде и всячески восхваляемый гбт?

почему же бокс с портом ccs2 не дружит с быстрыми зарядками и рандомно то заряжается, то нет:

KSIva:

Renault лучший электрокар 2025 года

*по мнению бабушки мужа макрона
*в конкурсе не учавствовали китайцы, которых не пустили на рынок

глянул я этот RENAULT 5 E. унылая консерва за 32,2+к евро. В честной борьбе продула бы китайцам по любому параметру

sashokc:

статью не читали.

я именно так про вас и понял

если почитаете- узнаете, что сравнивали только то, что можно купить в европе
Zeekr 001 -продается

sashokc:

а в топ-сегменте лучшим стал китайский Zeekr 001, опередив Volkswagen ID.7 и BMW i5

у нас в стране это вообще не топ, а так, чуть выше среднего

shurabel:

так почему же страый древний ccs2 на древней изжившей себя и рудиментарной архитектуре 400в берет принимает в 4-5 раз с большей скоростью, чем новомодный и везде и всячески восхваляемый гбт?

Производители авто могут что-нибудь с протоколами мудрить.
Когда-то и на ccs2 могли какой-нибудь порш или тесла не заряжаться, пока протоколы и алгоритмы на станциях не протестировали и не подправили. С gbt, скорее всего, аналогичная ситуация. Пока весь китайский "зоопарк" не протестируют...

И что такого новомодного и восхваляемого в gbt? CCS2 универсальнее и удобнее. GBT DC при росте мощности зарядки - будут менять на ChaoJi. По планам к 30 году вообще отказаться от GBT. Так что тут gbt - "изживший"

shurabel:

рудиментарной архитектуре 400в

И тут не совсем корректно. ccs2 может заряжать до 920В. Это уже от авто зависит, сколько принимать будет.
И, я уже говорил, "рудиментарная" архитектура, скорее всего лет 10-15 ещё будет использоваться.

deres:

у нас в стране это вообще не топ, а так, чуть выше среднего

И с каких это пор Tesla Model 3 - премиальная модель?
Это что за конкурс такой и критерии отнесения по группам?

не все хотят призматики

Ключевое новшество — уникальная батарея, построенная на крупных ячейках формата 4695 от LG Energy. Эти элементы отличаются увеличенной в шесть раз емкостью по сравнению с традиционными ячейками 2170, что позволяет упростить конструкцию.
Уникальная батарея меняет правила игры — количество элементов снижено в 10 раз, а надёжность и жёсткость повышены.

В отличие от флагманских моделей R1T и R1S, в которых используется 7776 ячеек, батарея R2 включает всего 768 элементов, разделенных на три модуля по 256 ячеек. Такое решение снижает затраты, ускоряет сборку и уменьшает количество потенциальных слабых мест. Батарея интегрирована в кузов автомобиля: ее верхняя часть выполняет роль пола салона, что дополнительно усиливает жесткость конструкции.

Req_V:

Diman25:

не все хотят призматики

Я бы сказал по-другому, не все хотят LFP
Хотя у Rivian самсунговская батарея вроде была с призматическими элементами.

У LFP диградация меньше, чем у лития, но литий быстрее заряжается. Если рассматривать покупку б/у электрички, то LFP для некоторых будут предпочтительнее

stock-optom:

У LFP диградация меньше, чем у лития, но литий быстрее заряжается

Они и те и те с литием

Кроме отличий деградации и зарядки, из существенных недостатков LFP, тяжелее, при той же емкости, больше боится морозов. Но дешевле. Для бюджетных авто самое то.

stock-optom:

Если рассматривать покупку б/у электрички, то LFP для некоторых будут предпочтительнее

Так однозначно и не скажешь. И ту и ту надо в любом случае смотреть. Деградация в большей степени будет зависеть от условий эксплуатации и глубоким разрядам/перезарядам.

deres:

LFP боится морозов ?

Да. Они хуже переносят низкие температуры. Проводимость ионов ниже (они медленнее), внутреннее сопротивление растет больше, зарядка вообще может остановиться.
Вообще все литий-ионные батареи теряют емкость на морозе. Только LFP больше. Раза в полтора-два.
Производители LFP пытаются недостатки нивелировать, предварительные подогрев, всякие добавки для ионного обмена и состав электролита оптимизируют. Но в целом технология LFP более чувствительна к низким температурам, чем NMC/NCA

deres:

у меня другая инфа - как раз таки лифер для мороза идеален

Ну не знаю. Где-то читал про экспертизу в Антарктиде. При -50. Так там LFP вообще отказали полностью. А NMC на морозе потеряли емкость в 3 раза, но, после нагрева почти 80% емкости восстановили.

А для мороза идеален (вернее оптимален) NMC с системой подогрева.

deres:

LFP в моей машине по паспорту до минус 40 можно ездить

Можно ездить и лучшие для мороза разные вещи.

В обычном варианте потеря емкости LFP при морозах больше -20 составляет около 40%. У NMC - 20-30%.

deres:

заряжать на морозе нельзя, но это и не получится физически

Всё правильно. LFP при температуре ниже 0 заряжаться не умеет физически.

P.S. Невозможно улучшить химию LFP, можно только компенсировать недостатки инженерным способом.

deres:

боится морозов

Ключевое было не боится, а больше ... "Боятся" они все
Выражусь поточнее. LFP хуже ведёт себя в условиях отрицательных температур, чем NMC.

deres:

хз что такое тесты в антарктиде когда есть климатические камеры

Была какая-то полярная экспедиция, там с аккумами заодно и проверили в реальных условиях. Вроде от NASA было что-то.

А вообще есть промышленный стандарт, который подразумевает допуск батарей при -30 без структурных повреждений. Этому соответствует только NMC и то не все.
Всё остальное требует инженерных решений по разогреву и поддержанию температуры.

deres:

а на мороз надо LTO использовать

LTO в массовых электромобилях, тем более бюджетных?

Req_V:

В обычном варианте потеря емкости LFP при морозах больше -20 составляет около 40%. У NMC - 20-30%.

Да-да, главное говорить чушь уверенно. Просто скрин с потерей емкости для LFP на примере BYD и Geely. Ни о каких 40% и речи нет, обманул на порядок в случае с Geely. И в несколько раз на примере BYD недорогих.