Обожаю читать Berezina, когда он пишет понятным языком!
На авторевюшном форуме есть человек, занимающийся ресурсными испытаниями моторов на стенде в Германии, отзывался что очень ничего такой мотор:
Наща фирма разрабатывает, строит пром. образцы и испытывает моторы для любых заказчиков.
Если появляется "интересный" мотор, то практически всегда конкуренты заказывают его "откатать".
.....
Возвращаясь к ВЩ 1,4 ТСИ скажу, 4то мотор мечани4ески о4ень надёжен. После 6-ти месяцев стендовыx испытаний, где его му4али как xотели, износ был зна4ительно меньще предпологаемого.
Главное условие: правильно и вовремя делать сервице! Не жалеть на масло и фильтры
......
Йа лично "мучал" етот мотор на стенде чуть более полугода. Потом он был разобран для анализа деталей - всё супер! Хотя так долго и в таких режимах ети моторы не будут еxплуатироваться никогда. На етом моторе после регулярных испытаний, перед разборкой, испытывали новые сорта топлива для одного известного нефтегиганта. Топливо было не очень, а мотор выдержал. Йа не фанат таких моторов. Но етот меня убедил, что могут, если захотят!.
Моторы испытываются на стенде обычно в два етапа: сначала с серийным контроллером, потом со стендовым открытым компьютером. С его помощью можно управлять всем, чем управляет контроллер или вручную (только стационарные режимы), или с помощью заранее составленной программы для компьютера (стендовый контроллер) для переходных режимов. Только при етом видно что может мотор на самом деле. Для того, чтобы он не развалился, контролируются все возможные параметры. Только часть из ниx ето: мгновенное и среднее давление в цилиндрах, скорость возрастания давления, все темпиратуры на впуске и выпуске, давления на впуске и выпуске, мгновенный и средний раcxод топлива, конечно же - обороты и крутящий момент (из которого в реальном времени высчитывается мощность), токсичность выхлопа (по отдельным газам, иногда селективно по цилиндрам), дымность, размер частиц сажи, и т.д. Данные фиксируются с частотой 1, 10 и 100 Герц в зависимости от необходимости. При таком раскладе мы два дня крутили "перегрузку". Инженер боялся, чтобы не оборвало коленвал... Но ничего: до 270 Нм показала ета крошка. С компрессором проблем не наблюдалось. Разве что раcxод до 47 кг /час... Но тут уж ничего не поделаешь - компрессор ето не турбо, его "кормить" надо.
А вот 2,0 TFSI на соседнем стенде ресурсные испытания не выдержал. Ему было положено в "гоночном режиме" откатывать профиль круга испытательного полигона 1600 часов с одной остановкой для замены масла. Подробностей не знаю - не мой проект - но, отправили на завод не разбирая (Ауди запретило) с проблеммами поршневой группы. Так что - раз на раз не приходится.
А 1,4TFSI (без компрессора) просто дешевле и, естественно, ресурсно надёжней: блок-то тот же, хотя "голова" - другая.
А 1,8 TFSI действительно один из удачнейших моторов от VAG.
.....
А благодаря вод. охлаждению турбины допускаются у VW темпиратуры выпуска до 1050°C, по сравнению с обычно принятым ограничением в 950°C, или даже в 840°C, как у некоторых японцев.
Ето позволяет увеличить кпд турбины и снизить темпиратуру излучения на компрессор (турбины, не механический). Ето снижает темпиратуру перед интеркулером, что позволяет сделать его меньше по размерам.
.....
FSI моторы сейчас становятся лучше. С холодным запуском - проблема на VW известна. Думают. Мы им тоже об етом сообщали. 1,4FSI у нас на стенде тоже при -30°C свечи заливал. VW испытывает в Wвеции и в климакамере. Почему не доделали сразу - трудно сказать.
Эх, вот бы цены узнать на Тигуана...
однозначно выигрывал у однокласников Субару, Хонды, Сузуки, Форда, Мазды и Ниссана. Расход 13.5/10.5, бензин только 92.
