Студия Советского Мопеда, Витебск

А кто-нибудь помнит, что такое "телефонкарта"? Может, они используются до сих пор?

Пара телефонкарт из коллекции "Студии Советского Мопеда". Это единственные известные мне телефонкарты по этой теме.

1987 год. Выставка Automoto-87 в Праге.

С выставки "Automoto-87", которая проходит в спортивном зале в Праге на Штанице, мы записали несколько наблюдений за мотоциклами для телезрителей. Сравнение японских моделей с нашим современным производством свидетельствует о фундаментальном повороте в соотношении сил за последние десятилетия. Организаторы, которые, в первую очередь заинтересованы в привлечении молодежи к армейскому спорту, также стремятся таким образом, хотя бы частично, вернуться к славным временам, когда чехословацкие машины собирали одну победу за другой.

Этим мопедам тоже по 40 лет. Юбилей начала производства небольших мотоциклов в Словакии. Многие посетители этой части экспозиции скучают по старым добрым мопедам. Другие посетители, в свою очередь, недоумевают, почему "Бабетты" в роскошном экспортном исполнении обычно не продаются в наших магазинах. А ещё каждый может ощутить близость лучших времен в виде маленьких рижских мотоциклов. Прямое сотрудничество советского производителя и нашей компании ZVL в Поважска-Бистрице могло бы возродить наш рынок и наши дороги.

Из архивов чешского телевидения.

Вот и прошла первая рабочая неделя 2025 года, и можно подвести первые итоги. Наверное, это была самая насыщенная неделя за всё время существования нашей студии. 30 построений маршрута на картах Яндекса!

И немного статистики. Первыми гостями 2 января оказались люди из Нижнего Новгорода и Витебска. Мы получили 4 новых отзыва. Добавились 7 точек на карте гостей: Вильнюс, Гагарин, Калуга, Малоярославец, Мирноград, Страшены, Ташкент. Надеюсь, правило "как встретишь, так и проведёшь", сработает и дальше!

Да, а ещё Дедушка Мороз и Снегурочка принесли нам первый подарок. Эта магнитола "Шарп-700" прожила в одной семье 40 лет с момента покупки...

Половина зимы позади, скоро сезон!

Тише едешь, дальше будешь…

Нет, большой все-таки смысл в старых пословицах. Не берусь утверждать, что черепаха угонится за перепуганным зайцем. Это было бы явным преувеличением. Но, с другой стороны, длинные ноги отнюдь не стопроцентная гарантия надежного финиша. Так или почти так, наверное, думали инженеры завода «Саркана звайгзне», когда составляли условия не совсем обычной гонки.

…По установленному сигналу с площади московского Рижского вокзала одновременно стартовали рафовский микроавтобус, имевший целью в максимально короткий срок и с полным соблюдением правил движения достичь здания Министерства автомобильной промышленности СССР, и мопед «Рига», водитель которого получил то же задание. Маршрут был один и цель одна — выяснить, кто проворней: быстроходная «Латвия» или неторопливый гибрид мотоцикла и велосипеда.

На первый взгляд странный эксперимент противоречил здравому смыслу. В споре спидометров мопед терпел явное и безоговорочное поражение. Положа руку на сердце — кому бы отдали предпочтение вы? Мопеду или его быстроногой землячке? Устроители соревнования утверждали: первым на финише будет мопед, и потому нимало не поразились, когда в конце концов выяснили, что в неравном споре два колеса победили четыре.

Гигантские пробки все чаще закупоривают улицы современных городов. Могучие моторы автомобилей, соперничающие силой с доброй сотней лошадей, бессильны преодолеть жесткий режим движения городских магистралей. Им тесно, и к тому же слишком часто на пути вспыхивает безапелляционный красный свет светофоров. Они, светофоры, для всех закон и указ на проезжей части. Но юркие и малогабаритные мопеды лучше других приспособлены к ситуации и неожиданно оказались едва ли не центральной фигурой мировой транспортной моды.

Американские автомобильные снобы все чаще останавливаются у витрин, в которых выставлены мопеды японской фирмы «Хонда». Останавливаются далеко не из-за праздного любопытства. «Хонда» ежегодно продает Америке сотни тысяч машин.

«Известия» на днях писали: «Транспортный хаос, в котором задыхается Париж, постепенно приобретает все более угрожающие масштабы. На каждом километре скоростного кольца вокруг Парижа в среднем происходит один несчастный случай в день. Для решения дорожной проблемы принимаются различные экстренные меры. Недавно дорожной полиции города предложено пересесть на… мопеды. Предполагается, что в условиях парижских улиц автоинспекторы на юрких мопедах будут обладать большей маневренностью. Тем самым, по замыслу, должна повыситься их оперативность при частых уличных заторах».

Продукция двух советских заводов (второй — во Львове) пользуется неограниченным спросом на внутреннем рынке и охотно приобретается за рубежом, где у них в последние годы появилось немало друзей.

Скромный мопед оказался обладателем многих достоинств, которые опровергли существовавшее о нем мнение как об «автоэрзаце» маленького человека. Мопед сравнительно дешев, и это отнюдь не маловажное обстоятельство в глазах покупателей. Немаловажное, но и не главное. Потому что в сознании того же покупателя мопед обладает такими преимуществами, которые может оценить только истый спортсмен, или турист, или рыболов. Молодой и не обязательно молодой, дело ведь не в возрасте. 50-летний молдавский журналист Ю. Греков проделал на мопеде «Рига» почти пять тысяч километров в течение месяца и имеет право на определенные выводы. «Опасаясь обвинения в пристрастии, — пишет он, — я не стану утверждать, что лучше всего можно путешествовать на мопеде. Можно, конечно, и на «Волге». Но попробуйте из летящей со стокилометровой скоростью машины разглядеть проносящийся мимо пейзаж, попробуйте съехать к самой воде заросшего камышом озера или пробраться средневековыми улочками Старой Риги или Вильнюса. А на мопеде все это удается без труда».

Добавьте к этому, что владельцу маленькой неприхотливой машины совсем не обязательно обладать знаниями опытного автомеханика и что ему не надо экзаменоваться у суровых госавтоинспекторов, чтобы получить водительские права, и вы согласитесь, что преимущества, о которых речь шла выше, отлично дополняют друг друга.

А ведь мопед, как и любая другая конструкция, непрерывно совершенствуется и с точки зрения технических достоинств, и внешне. Много лет назад энтузиасты мальчишки из любительского клуба «Биерини» впервые вывели эту машину на трассы спортивных соревнований. Теперь о рижанах и их детище с уважением пишут в международной прессе. «Спортивный отдел советского мопедного завода в Риге представил на трассе Заксенринга в качестве дебютанта чемпионата мира по мотогонкам (а также впервые на соревнованиях на «Большой приз ГДР») совсем новый спортивный мотоцикл класса 50 см3… — свидетельствует журнал «Крайтфарцойгтехник» за сентябрь прошлого года. — Этот мотоцикл имеет удачную во всех отношениях конструкцию и хорошо показал себя во время состязании».
Недавно группа заводских испытателей, возглавляемых инженером Владимиром Игнатьевым, проделала более чем трехтысячекилометровый пробег по дорогам Эстонии, Белоруссии, Литвы, Ленинградской и Псковской областей. Резюме: машины показали высокую надежность, и они в большом авторитете у посетителей автосалонов и спортивных магазинов.

Среди привычных моделей всеобщее внимание обратили на себя две новинки — мопеды «Рига-9» и «Рига-12». В соответствии с планом «Рига-12» уже пошел в серию, а первые 500 машин завод изготовил к 50-летию образования СССР. Любителей мотопрогулок, безусловно, привлечет его элегантный вид. Нелишне отметить, что мощность мотора новой машины выросла на 10 процентов. В будущем году сойдет с конвейера легкий мопед «Рига-9», простая в управлении (двигатель — без переключения скоростей), удобная, надежная машина. Но заводские дизайнеры смотрят дальше, и на листах ватмана рождаются прообразы новых мопедов, которые завтра понесут своих седоков в большой окружающий мир.

Конечно, приятно путешествовать в комфортабельном салоне новенького автомобиля. Но прежде чем встать в очередь на «Жигули», подумайте, не подойдет ли вам больше маленький, выносливый и вездесущий «конек-горбунок» с эмблемой мотозавода «Саркана звайгзне».

В. ПЕТРОВ.
НА СНИМКАХ: новые модели мопедов «Рига-9» и «Рига-12». Фото Г. ПРИЕДЕ.

«Советская молодежь», 01/1973

1961 год. Ява-50 тип 551 Яветта.

Мопеды из Праги являются одним из самых востребованных чехословацких товаров. Чтобы иметь возможность производить достаточно продукции, на фабрике построили новую производственную линию. В основном на сборке работают женщины. Как и в цехе отгрузки, где как раз среди прочих зарубежных поставок они готовят отправку в Советский Союз.

Трехколесный мотоцикл для инвалидов

Продукция Киевского мотозавода

Киевским мотоциклетным заводом Главмотовелопрома Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР выпущена первая партия трехколесных мотоциклов, предназначенных специально для безногих инвалидов. Они отправлены районным отделам социального обеспечения и в ближайшее время будут распределяться.

Перед главным конструктором Киевского мотозавода М. А. Поздняковым были поставлены три задачи:

максимально использовать детали и механизмы легкого мотоцикла «Киевлянин», выпускаемого Киевским мотозаводом;

обеспечить возможность управления мотоциклом инвалидом, не имеющим ног и одной руки;

создать машину, которую в случае вынужденной остановки можно передвигать с помощью мускульной силы одной руки ручным приводом.

Первая задача разрешена следующим образом. Трехколесный мотоцикл К1В (смотри фото) имеет двигатель, коробку передач, переднюю вилку, колеса, шины, часть рамы, топливный бак и ряд других более мелких механизмов и деталей, общих с мотоциклом «Киевлянин». Часть рамы, сиденье, так называемая «раздаточная коробка» и другие немногие мелкие детали производятся самостоятельно. Такая широкая унификация деталей позволила быстро освоить производство мотоциклов для инвалидов.

С целью разрешения второй задачи — возможности управления машиной с помощью только одной руки — все органы управления пришлось вынести на руль. Он представляет длинный рычаг, на котором расположены рукоятка тормоза, звуковой воздушный сигнал, рычажок декомпрессора и вращающаяся рукоятка управления газом. При нажиме на руль происходит выключение механизма сцепления. Поворот вправо или влево соответственно поворачивает переднюю вилку и переднее колесо машины.

Ручной привод для передвижения мотоцикла от руки совмещен с пусковой рукояткой для запуска двигателя. Для предупреждения отката мотоцикла при остановке на под’еме, кроме основного тормоза с управлением на руле, имеется расположенный на полу возле сиденья рычаг ручного тормоза с фиксированным положением.

При конструировании мотоцикла К1В много внимания уделено выбору места для установки двигателя. Установка двигателя сзади позволяет закрыть его полностью и тем самым придать машине более изящный «автомобильный» вид. Однако в этом случае для осмотра двигателя и работы с ним надо сойти с машины и обойти ее сзади. Понятно, для безногих инвалидов это неудобно и не может быть осуществлено без посторонней помощи. Поэтому на К1В двигатель установлен спереди. Устранение мелких путевых неисправностей, как, например, сменить свечу, прочистить бензопровод, можно производить, не сходя с сиденья.

Двигатель мотоцикла К1В двухтактный, одноцилиндровый, с рабочим об’емом цилиндра 98 кубических сантиметров. Мощность двигателя — 2,3 л. с. при 3200 оборотах. Охлаждение осуществляется вентилятором, лопасти которого расположены на маховике двигателя. Маховик заключен в кожух, направляющий воздушную струю на цилиндр двигателя.

Коробка перемены передач двухступенчатая, расположена в общем картере с двигателем. Освещение и зажигание от динамомагнетто, установленного в маховике. Для освещения дороги на передней вилке укреплена обычная мотоциклетная фара.

Мотоцикл снабжен кронштейном для крепления костылей. В задней части кузова помещен багажник, в который можно положить небольшой груз и инструмент. Кроме водителя допускается еще нагрузка в 25 килограммов.

Сиденье настолько широко, что груз можно положить на него рядом с водителем. Под полом укрепляется запасное колесо с шиной.
Небольшой вес мотоцикла — 95 килограммов — позволяет при монтаже колеса обходиться без домкрата. Максимальная скорость движения трехколесного мотоцикла К1В — 18 километров в час. Расход бензина — около 3,5 литра на 100 километров.

До начала серийного производства мотоциклы К1В прошли заводские и государственные испытания, в которых в числе прочих представителей участвовали инвалиды Отечественной войны. Некоторые из них проехали на машинах К1В несколько сот километров. Все они одобрительно отзываются о мотоцикле и просят выпускать его в возможно большем количестве. Выпуск описанного мотоцикла — свидетельство теплой заботы советского правительства о пострадавших в боях героях Великой Отечественной войны.

С. Карзинкин, главный конструктор Главмотовелопрома.

«Вечерняя Москва», 01/1948

Гунар Глудиньш

Творческий портрет

Рижскому дизайнеру Гунару Глудиньшу тридцать шесть лет. Восемнадцать лет назад выпускником политехникума он впервые пришел на мотозавод «Саркана Звайгзне».

Полжизни на одном заводе — какая, казалось бы, оседлость. Но именно оседлость, самоуспокоенность меньше всего свойственны натуре Глудиньша. Какие только профессии не испробовал он на заводе: был наладчиком штампов, нормировщиком, мастером-технологом. Вечерами Гунар Глудиньш занимался в кружке известного рижского акварелиста Э. Юркелиса. Акварели и мотоциклы? Многим на заводе это казалось несовместимыми вещами. Глудиньш же мечтал о поступлении в Латвийскую Академию художеств на отделение «промышленное искусство». И он добился своего: без отрыва от производства подготовился и выдержал конкурсные экзамены. Завод предоставил ему все возможности для полноценной учебы, обеспечил стипендией.

Диплом Гунар защитил на отлично. Обращала на себя внимание не только сама тема — художественное конструирование мотоцикла, нетрадиционной была и подача работы. Перед комиссией стоял действующий спортивный мотоцикл, изготовленный руками дипломника.

Сейчас этот мотоцикл «Рига-9С» стоит порядком побитый и запыленный в углу заводской комнаты-музея. Прошло шесть лет. Можно говорить «всего шесть лет» а можно — «целых шесть».

Гунар Глудиньш, кажется, склонен торопить время, заглядывать вперед, критически оценивать не только вчерашнюю свою работу, но и ту, что рождается сегодня. Шесть лет назад спортивный мотоцикл «Рига-9С» класса 50 см3 для шоссейно-кольцевой гонки резко отличался от существовавших: необычное решение корпуса, нестандартная — белая, нарядная окраска, и вообще все в нем было обтекаемым, говорило о скорости. Однако сегодня эту машину легко раскритиковать. Намеренное подчеркивание обтекаемости форм, внешнюю нарядность уже нельзя относить к обязательным характеристикам легкого мотоцикла.

Когда Глудиньш вернулся на завод художником-конструктором, он понял, как много значит его рабочее прошлое. Он хорошо знал заводскую технологию, его руки привыкли ощущать сопротивление материала. Рисуя модель или узел, Глудиньш мог заранее предусмотреть проблемы, которые могут возникнуть перед изготовителями. Впрочем, нередко изготовителем пробных моделей был он сам. Вместе с конструктором спортивных мотоциклов Валдисом Клейнбергом Гунар спроектировал и собрал из унифицированных деталей два мини-мотороллера «Мини-спорт» и «Мини-мото». Снова проявилось присущее Глудиньшу стремление к новизне формы: из узлов и деталей, имеющихся в производстве, сконструированы машины нетрадиционного внешнего рисунка. Интересна, например, съемная пластмассовая облицовка «Мини-мото», выкроенная из целого листа, которая закрывает двигатель и предохраняет водителя от дорожной пыли. Заслуживают внимание также перспективные микромотоциклы «Рига-14» и «Рига-14 спорт».

Как будут продолжаться поиски новых моделей, к чему будет стремиться художник-конструктор? Глудиньш сам ставит себе эти вопросы, соразмеряя свои идеи и возможности заводского производства с растущими потребностями и мировыми тенденциями. Мотоцикл многое дает человеку, но многое и отнимает. Он опасен, производит много шума, загрязняет среду. И дизайнер, избравший предметом своих творческих поисков мотоцикл, должен понимать свою ответственность за формирование новых свойств машины и обращать на них внимание конструкторов. В поисках же композиционных решений он стремится обеспечить основные качественные показатели мотоцикла: малый удельный вес, устойчивость и удобства посадки водителя.

Про Глудиньша можно сказать, что он не видит машину без человека, контур человеческой фигуры дорисовывается для него сам собой. И уж если речь идет о гоночной модели, то в его представлении — это некий цельный организм, в котором машина является частью тела, опорой, ногами человека. Наиболее удачная и интересная художественно-конструкторская разработка Глудиньша (совместно с А. Васильевым, конструктор В. Клейнберг) — мотоцикл для скоростных гонок «Рига-15С» — ярко свидетельствует об этих его взглядах. Посадка водителя на нем ниже обычного, гонщик сливается с машиной, распластавшись по ней. Сложная и пластичная по форме облицовка корпуса позволяет гонщику прижиматься к машине коленями, увеличивая этим устойчивость тела. Эта разработка далеко ушла от первых его моделей, которые производили впечатление смелых, но недостаточно аргументированных упражнений в формообразовании. Здесь при всей оригинальности композиционного решения каждая линия и деталь корпуса несут строгую функциональную нагрузку.

Перспективной Глудиньш считает модель с новым вариантом «бак плюс сиденье». Бак будет располагаться позади и частично под сиденьем, составляя вместе с ним монолитную форму, диктующую композицию всего обвода мотоцикла. На кульмане у Глудиньша сейчас в работе сразу два варианта нового микромотоцикла и модель мопеда «Рига-11» с необычной по своей геометрии рамой.

Ослабнет ли когда-нибудь у Глудиньша любовь к мотоциклам? Откуда появляются все новые и новые идеи? Ведь его стезя куда труднее той, которую избирает дизайнер-универсал, черпая всякий раз вдохновение в относительной свободе, лежащей перед ним в начале поисков. Здесь же рамки теснее и условия жестче — здесь заданы конструкция, мощность двигателя, технические характеристики и т. д. И эти условия всегда одни и те же — вот в чем тайная опасность для ленивого мышления. И все же: «Нет для меня ничего соблазнительнее и красивее этих металлических конструкций на колесах», — говорит Глудиньш. Впрочем, при этом он раскрывает секрет: иногда для перемены собственного психологического климата он соглашается на сторонние заказы — разрабатывает модели радиоприемников ВЭФ. Так «размагничивается» мысль, отдыхает рука.

1. Дипломная работа. Гоночный мотоцикл «Рига-9С». 1969 г.

2. Мотоцикл для скоростных гонок «Рига-15С». 1973 г.

3. Мотоцикл «Рига-14».

4. Мопед «Рига-11» с необычной конструкцией рамы. 1974 г.

С. А. Сильвестрова, ВНИИТЭ.

«Техническая эстетика», 07/1975

Чехословацкие послевоенные мотоциклы пользовались большим спросом во многих странах, и не только социалистических. C 1960 года в Индии из машинокомплектов и по лицензии производились мотоциклы и мопеды "Jawa". Помимо мотоциклов с моторами 250 и 350, выпускались и копии чехословацких мопедов. После окончания срока лицензии в 1968 году была зарегистрирована торговая марка «Yezdi», под которой и продолжалось производство вплоть до 1996 года. На фото - прототип 1960 года на базе модели typ 555 "Pionyr", подготовленный для сборки в Индии.

Кстати, история индийской компании "Yezdi" довольно подробно освещалась в легендарном журнале "Чехословацкое мотор-ревю", выходившем в СССР на русском языке.

offenberg:

Возможно, дело в двухместной конструкции

за неимением другх версий можно и эту принять, но для такого крупного рынка как советский -- завод запросто мог и короткое седло с багажником поставить. сдаётся мне, железо тут ни при чём, скорее "не договорились", или договорились о чём-то другом.